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每经专访日建设计常务执行董事、都市部门总裁公兴搬场

作者:上海搬家公司 时间:2019-09-16 16:52

每经专访日建设计常务执行董事、都市部门总裁公兴搬迁

日建设计常务执行董事、都市部门总裁大松敦 图片由受访者提供

从饭田桥站出来步行10分钟,即可达到日建设计在东京的总部大楼。公司常务执行董事、都市部门总裁大松敦告诉记者,整栋办公楼约有1200名员工,其中自驾工作的,只有两人。

“东京都心3区(中央区、千代田区、港区)电车、地铁非常集中,线路很多,很便当 , 长途搬场公司,这个区域的轨道交通利用率跨越 90%。”大松敦进一步用数据解释道,“3区以外的区由于站点相对少一些,这个比例会稍微低一点,但也有68.5%。”

创建于1900年的日建设计,是TOD建筑设计领域的领头羊,作为日建设计TOD首席设计师,大松敦曾介入 东京中城、涩谷站城复兴规划、大崎站城市更新等重要项目。他在接受《每日经济新闻》记者(后称NBD)专访时指出,“一体化”不单 是指政府与企业的合作、不同 物理空间的联通,还包孕项目后期运营打点 的统一。

“TOD开发便是 要把车站和城市统筹起来进行规划,通过这种模式让车站和城市彼此促进,实现双赢。”大松敦说,“当然,TOD开发设计最重要的原则,便是 让人更舒适便捷地从站点走向街区。”

随需求而变的项目开发

NBD:东京被称为建在“铁轨上的城市”,车站及其周边地区非常有活力,许多TOD项目堪称世界范本。日本的TOD开发从何而来?

大松敦:日本TOD开发历程要从上世纪60年代说起。当时,日本战后经济复苏,很多人都到东京找上班,每年大概有30万~40万人涌入。为了处理大量的居住需求,政府决定在东京都心20~40公里半径范围内进行新城开发。阿谁年代日本虽然有汽车,但还没有遍及 ,一般民众买不起汽车,住在新城的人要去东京市区工作、上学,就必需 有铁路,因此新城和郊外铁路需要同步建设。

不同 于政府主导的新城开发,民营铁路公司在新城开发过程中探索出了TOD开发模式:它们从政府那里拿到了在郊外自主进行新城区开发的权限,在建设铁路线路的同时进行新城开发,可以通过出售住宅等获取利润,借此更快地回收铁路建设的投资,同时,这些铁路公司还会自己 运营购物中心,加上铁路运输的收入,形成了一个非常成功的商业模式。这个模式很成功,住在郊外的人通过轨道交通,用30分钟~1小时到东京去工作,这种生活方式在东京周边不断 发展起来。

NBD:除了新城建设外,还有哪些情况会采取 TOD模式进行开发?

大松敦:一个是上世纪七八十年代,日本经济处于非常艰难的时期,当时日本和美国出现了贸易摩擦,出口变得困难,很多制造业工厂迁往海外,这些闲置的工厂旧址土地需要进行城市化开发,于是采取 了TOD开发模式。

好比丰洲2~3丁目地区的“造船工厂再开发项目”,原本是在日本经济高速增持久 凭借“造船热”发展起来的地区,周边都是贸易区域,制造业外迁后土地被闲置,而政府想把这片区域开发成城区(打造临海副都心)。需要说明的是,在日本,即使工厂关掉了,土地还是会归原工厂的所有人持有,这些公司在搬迁、新建的过程中需要资金,他们会通过原有工厂土地的开发来获取资金,再利用这部分 资金到其他地方建厂。

当时有一个很好的契机,便是 有两条轨道交通线路(乐町线和百合海鸥线)在丰洲形成了一个交汇站点,于是通过以车站为中心进行开发,把以前的工厂酿成了住宅、写字楼、商业街,成为一个非常美丽 的城区。

还有一种情况,新世纪以来,受泡沫经济影响,日本经济比较 萧条,需要开展一些城市再开发项目,促进地区经济恢复,这个过程中TOD模式也被广泛应用。好比,作为东京的第三大站,涩谷站被确定为重点开发对象,希望通过再开发,提升城市活力;像京桥站,由于建筑比较 老旧,即使离银座很近,平时也很少有人会去,所以为了增加它的人气,需要进行重新开发。

每经专访日建设计常务执行董事、都市部门总裁公兴搬迁

日建总部外 图片来源:每经记者 余蕊均 摄

把车站和街区连起来

NBD:日建设计介入 了很多TOD项目的开发设计,在您看来,TOD开发需要遵循哪些原则?

大松敦:TOD模式下的城市开发,非常重视打造舒适的步行空间,这和目前很多国家和地区仍然习惯于开车出行不同 。我们在进行TOD开发设计时,最重要的原则便是 让人能够更加舒适、便捷地从车站走向街区。