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每经专访日建设计常务执行董事、都市部门总裁公兴搬场(2)

作者:上海搬家公司 时间:2019-09-16 16:52

好比,为了让人步行更加舒适,在市区的话,我们通常会采取 立体步行交通网设计,地下、地上都会有步行通道,但是像在丰洲项目中,它不属于市中心,我们就尽量让市民在地面上行走。

不单 如此,TOD开发不是说把“车站”建好就行了,政府会和企业合作,共同打造一个让人更加舒适便捷的步行空间,能够把车站跟街区连接起来,这是非常关键的。

NBD:具体操作中,如何实现这种“舒适”和“便捷”?

大松敦:前面提到的丰洲项目,它最大的特点便是 公共用地与私有土地的一体化设计。虽然步行区域归属权不同 ,但我们不会去设置隔离设施,整个空间是打通的、连成一片的,同时还会在私有土地的步行道旁边开一些商店,让这块区域更热闹。

当然,在私有土地上建的道路由土地所有者自己 修建,虽然他们把修好的路提供给政府当作公共空间,私有面积变小了,但通过修路,把原本 只能用于建设工厂的工业用地酿成了可以建设住宅、公寓的商业用地,土地实现了升值,对企业来说还是划算的。

还有一种情况,好比银座线,由于建造时间比较 早,它的站点空间都比较 狭小,很多地方没有措施设置电梯、扶梯等新设施,所以我们采纳 的措施是充分利用周边的企业、商业街区等,把地下空间打通,利用它们的电梯把乘客送到地面。这样一来,虽然站点自己的面积没有扩大,但在乘客的意识里,它就“变”大了。

“更便捷”这个特征可以通过“涩谷再开发”的案例来说明。就像它的名字那样,涩谷的地形有点像一个山谷,原本有7条线路通过,由于是差另外 铁路公司在运营,地铁(地下)、电车(地面)在差另外 高度上运行,对乘客而言,换乘显得非常未便当 ,大家不知道从这条线怎样换到另外 一条线,而且可能需要步行一段比较 长的距离。

所以当2000年这里确定要新建一条副都心线,就为改良涩谷的交通状况提供了一个契机,我们把几家铁路公司(包孕JR东日本、东急电铁、东京地铁等)召集在一起进行线路整合,主要措施是充分利用这里的地势差,新设三个垂直空间的“交通核”,包管 乘客只要去到某一层或者某一个地方,即可去到任何想要换乘的线路。改造后,所有线路更加集中,包孕站台的设置,可以使人更便当 地乘坐、换乘,更容易到达目的地。

政府企业需联手“协商”

NBD:如您所言,在日本TOD项目的“一体化”开发中,民企饰演了很重要的角色,他们和政府部门是如何分工的?

大松敦:民企的确饰演了很重要的角色,因为最终对具体项目的规划和实施都是他们拍板决定的。企业会依照 自己 的经营情况来决定对自有土地的项目规划,包孕具体怎么设计、用什么颜色等等,都是他们与设计公司进行沟通。而在此之前,好比住宅、写字楼、商业区等板块,要建在哪里,建多大规模,怎么分配给企业,这部分 内容是由政府的规划来确定。

从我们的经验看,打造“一体化”空间,首先政府和企业要联手,制作统一的规划导则。依据规划导则,将最重要的部分 交由城市规划决定, 静安区搬家公司,其他各个具体的项目就引导大家根据“让人行走起来更舒适便捷”这一原则去自主打造。

事实上,日本TOD项目开发中那些“失败”的案例,往往都是因为政府与企业没有充分协调所导致——道路由政府修建,其他地块由企业自己 随便修建,缺乏统一规划和整体考虑,所以虽然行人和车辆被完全 分开了,但对行人来说,安闲 却无趣,在我看来,这也称不上一个舒适的步行空间。

NBD:有没有更具体的运行机制来统筹推进项目开发?

大松敦:通常来说,这个规划导则由政府、开发商和铁路公司共同协商制定,这里他们分袂 对应的是公共道路、私有用地和轨道设施。待规划导则制定好以后,开发商会据此进行各个项目的开发,政府也会相应地做一些公共交通、公共设施的建设规划,导则中会明确各个地区今后的规划和发展,铁路公司就知道应该如何去搭建它的铁路网络,采纳 哪种接口方式等。

这种“协商”出来的开发方式,好处在于可以让开发更符合当地 的特性,但由于涉及的利益方较多,需要不断 沟通协调,花费的时间可能也会更长。像涩谷站,因为涉及的任务和分工非常多,从2000年决定启动“再开发”到确定《车站核心区城市开发导则》,就用了7年时间,现在这项开发上班仍在继续。