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调低目标,处置产能,车企割肉求生公兴搬场

作者:上海搬场 时间:2019-09-16 19:45

原题目 :调低目标,处置产能,车企割肉求生 来源:格隆汇

来源:时代财经

车市冬风 凛凛,降价、调低销量目标、调整车型架构、停产裁人 、变卖资产、发债……成为今年 以来汽车行业的高频词;而在刚出炉的8月份黎民经济“成绩 单”中,汽车以同比8.1%的降幅,继续成为社会消费品零售额增速的最大拖累。

9月16日,8月黎民经济“成绩 单”出炉,其中,受汽车消费拖累,社会消费品零售总额的增速较上月略跌0.1个百分点。数据显示,8月份汽车类零售总额为3,052亿元,同比下降8.1%。

而据日前中汽协公布的我国乘用车前8个月累计数据,“1332.2万辆、同比下滑12.3%”,则早已揭开汽车消费市场的艰难处境。一系列数据背后,车市大盘“跌字当头”,冬风 凛凛。

事实上,自持续28年中国车市的正增长,在2018年画上句号,这股“寒流”已盘踞多时。车市高速增长戛然而止,无论是对自主品牌,还是很多 合资品牌,皆是震慑力十足。

以退为进,头部车企调低年销目标

车市寒冬,最直不雅观 观的表示 来自于销量的狂跌 。

2018年,车市以“-2.8%”的销量负增长,给持久 看涨的中国市场一记重拳。惨然 的年终销量,亦让众车企在年初定下的销量目标落空。

公开数据显示,以40家主流车企2018年销量示意 来看,仅4家完成年度目标,分袂 为江铃新能源、南北丰田和北京飞跃 ;综合销量完成率仅83.67%,跨越 这一平均线的仅17家,其中合资车企和主流自主车企广泛 销量完成率较高。

今年 以来,车市大盘延续去年下行趋势,销量两位数狂跌 成为常态,很多 弱势合资车企和自主车企在冬风 中“战栗”,其中,神龙汽车今年 在定下史上最低目标23.5万辆后,上半年仅销售6.48万辆, 光明新区搬家公司,以27.6%的完成率惨遭垫底;韩系车遇冷明显,北现和东风悦达起亚半年完成率仅分袂 为30.7%和36.8%;而自主品牌方面,长安汽车上半年销量为82.52万,完成率仅33.5%,而去年示意 不错的上汽乘用车今年 开始“熄火”, 广州市搬家公司,上半年累计销量31.2万辆,完成率仅31.2%。

此前,中国汽车工业协会亦下调了年初时对2019年汽车销量的预判。经其重新评估,预估2019年全年汽车销量约为2668万辆,同比下滑5%,较此前预估的2800万辆下调132万辆。其中,乘用车预计销售约2244万辆,同比下滑约5.4%。

而头部自主车企如吉利、长城,乃至大如上汽集团,亦纷纷以求稳、务实的态度面对车市挑战。

在指标调整方面,吉利汽车将原定的151万辆年销量目标,下调10%至136万辆;而长城汽车也将原定的120万辆年销量目标,下调约11%至107万辆;其后,上汽集团亦调整新的销量目标为654万辆,比其年初设定的710万销量目标减少了近8%。不外 ,尽管调低全年销量目标,但结合上半年的销量数据,三家车企的完成率依然未过半。

三家车企上半年销量情况

图片来源:时代财经李卓玲制

“在存量竞争环境下,更应注重体系的健康和全价值链合作伙伴的可持续发展,连结渠道高质量发展,纷歧味追逐销量,损害经销商利益。”吉利汽车方面在接受时代财经采访时称,通过主动松绑销量,下调销量目标,目前,吉利库销比处于健康水平,好于行业平均水平,与日系的库销比相仿。

“现在主要是缺少一个市场增量的方法点,企业很艰难、压力太大了,因此应顺势而为,不要太激进。”乘联会秘书长崔东树在接受时代财经采访时体现,这不失为一种“以退为进”的方法,不再盲目冲高销量,合理调整全年销量目标,显然是一种更为务实的举措。

在崔东树看来,通过调低销量目标,一方面不单 可缓解车企销量业绩的压力,更聚焦于提升处事 及产品 质量等;另一方面,对于经销商而言,亦是一种“减负”,开脱过往以价换量盲目扩张的发展态势,助经销商包管 合理的利润,不变价格体系和经销商的“造血手段”。

割肉求生、“关停转手”应对产能赋闲

销量跌跌不竭 ,车企也在不断 减产,据中汽协数据显示,今年 前八个月,乘用车产量为1,321万辆,较去年同比下滑13.8%。

然而,一个尴尬的问题是,在此前车市野蛮疯长的同时,产能亦在不断 扩张。但当市场收缩时,早前形成的产能何去何从?

据国家统计局公布的数据显示,上半年汽车产能利用率仅为77.3%,同比下滑3.8%。对比 于产能利用率的正常值区间79%-83%,“77.3%”这个数字意味着我国汽车产能利用率已跌破“安闲 线”。

而由于中国汽车市场回暖迹象仍不明显,七、八月销量数据延续同比下滑,同时,过往高速增长的新能源汽车市场在津贴 退坡下,销量连续两月出现负增长,市场增量较为疲软,产能闲置的情况依然得不到有效处理。

因此,如何为过剩产能寻找出路,已成众多车企的当务之急。事实上,“77.2%”还是被平均数,抽丝剥茧下,很多 车企的产能利用率早已远远被抛之背面 。

在此前公布的汽车家产 研究陈说中,国信证券指出,2018年吉利、一汽集团、奇瑞汽车、比亚迪江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企产能利用率均未达到70%。

今年 以来,北汽银翔、华泰、长江汽车等纷纷被曝欠款停产;长丰猎豹汽车被传降薪减产;众泰君马、不雅观 观致等也深陷停产风波无法自拔。当生死存亡就在眼前,能活下去已然不错,尽管落地姿势狼狈,又何暇顾及?

除了关停、减产外,很多 车企亦在寻求与造车新势力的产能合作。今年 6月中,东风悦达起亚关停盐城第一工厂,改为华人运通代工。一个处理闲置产能,一个更快实现量产,迫于无奈的东风悦达起亚,与急于发展的华人运通,一拍即合、牵手组“CP”。

事实上,新旧造车势力间的“产能合作”在此前早有先例,诸如海马“代工”小鹏、力帆“卖身”车和家、一汽“牵手”拜腾等,在车市大盘供需关系失衡下,传统车企为处理产能过剩而又不甘心就此关停所作出的妥协。

崔东树对时代财经体现,应对产能过剩问题,短期内还是应该提升自身竞争力以扩大市场增量上,不外 ,产能合作不失为比较 好的方法,短期相对收缩,后头会有恢复机会。

自主品牌市场份额受严重挤压

在车企接连下调年度销量目标,以及关停、转手产能背后,如何保住市场份额,也是自主品牌面临的较大考题。

据中汽协数据显示,自主品牌乘用车销量下滑之余,市场份额亦受到极大的挤压。公开数据显示,近10年以来自主品牌市占率仅2014年跌破40%,因市场规模持久 与合资阵营对垒,故40%亦被视为自主品牌市场份额的红线。而在去年出现两月跌破后,从今年 4月开始,这一数值更始终在40%的红线以下运行。

自主品牌乘用车市场份额

图片来源:中汽协

中汽协秘书长助理许海东对时代财经体现,“在中国家产 转型升级的关键时刻,我们的打点 模式需要改变,而这种模式改变的基础首先是企业内部的小环境必需 改变,需要改酿成为一种让企业内部的全体员工形成更好的配合,变换 企业全体员工积极性和创造性的模式,我们的质量本钱 才会得到有效的控制,我们的产品 才有希望。”

在他看来,自主品牌突围,要在产品 战略上“断离舍”,企业需要明确自身是追求“大而全”还是“专而精”;同时,亦应在新能源和智能网联等新技术发展趋势方面适被选择突破口。

同理,产能关停、转手是处理闲置最直接的方法,但久远 而言,对于产能过剩问题,应探讨更久远 的路径。

此前,商务部对外贸易司副司长、国家机电产品 进出口办公室副主任宋先茂在泰达论坛上给出了一剂良方,“扩大出口、加快拓展海外空间是化解我国汽车产能过剩,加快调整市场布局的一定要求。”

不外 ,崔东树认为扩大出口标的目的很好,但在短期内还存在必定 的难度。“外部市场的不确定性比较 强,部分 国家的经济社会亦不不变,出口面临诸多外部环境的干扰性因素。”其对时代财经说道。

当然,面对未知的大市走向,过分的灰心或乐不雅观 观都显得盲目。事实上,尽管2018年中国汽车市场出现了28年来的首次负增长,但仍以2808万辆的销量连续十年连任全球第一大汽车消费市场宝座,近三千万辆的庞大体量不容忽视。

值得关注的是,对于今年 接下来的车市走向,业内专家都予以看好趋势。“中汽协预测全年-5%,但下半年会回暖一些,起码比上半年好。”许海东对时代财经说道。

崔东树亦对时代财经体现,受“金九银十”传统销售旺季,以及去年以来积压的市场需求,和国六尺度实施后,新车逐步到位等因素影响,后几个月汽车销售市场将逐步转好,下滑幅度相对改善。

“不是拐点,而是新的起点。”这是时代财经在此前泰达论坛上听到的高频句,诚然,中国汽车高速发展、快速增长的时代已告结束,正在进入全面调整发展的新阶段。洗牌加速,行业新生。